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ofo会否成共享经济“退烧”样本

2018-12-17 08:21    来源: 法治周末     法治周末见习记者 于伟力
标签:志高 澳门百家乐代理 西区大道天虹路口

  

  

  

  ofo用户退押金界面截图。 资料图

  业内人士认为,ofo用10%的精力在修炼内功和产品,90%的精力用在抢夺市场,本末倒置。ofo用钱把市场打开,却是帮助竞争对手培育了用户,最终“赔了夫人又折兵”

  法治周末见习记者于伟力

  刚刚过去的这个10月,ofo经历了一场前所未有的“噩梦”。

  10月初,滴滴收购ofo的消息被滴滴否认后,多家媒体相继又爆出哈啰出行欲折股并购ofo。谁知,当ofo还未从被收购的传闻中走出时,其主体运营公司法定代表人的变更,又被多家媒体解读为“让位”一说。

  一波未平,一波又起。10月31日,一则“大型券商中介机构入场,做ofo破产重组方案”的消息突如其来,不少财经媒体纷纷转载。法治周末记者随即联系到ofo公关部负责人,对方“坚决否认此传闻”。之后,ofo发布公开声明:公司目前仍在保持独立运营,各项业务推进正常且有序,对不实报道将立刻向相关司法部门诉诸法律保护、依法维护自身合法权益。

  在外界看来,ofo的这一纸声明,像是彻底被“激怒”了。对于上述种种传闻,ofo公关部负责人曾与法治周末记者在沟通中无奈地表示:“网传的消息和实际情况会存在偏差,甚至有的消息完全无中生有,连公司内部都不知道的情况,却被外界大肆渲染。倘若公司有任何情况,肯定会第一时间公布于众。”

  如今,ofo恰逢多事之秋,随着媒体“爆炸式”的报道:倒闭传闻、押金难退、拖欠供应商巨额贷款的负面消息源源不断。一时间,这个位居共享单车行业前端的企业被卷入了舆论漩涡。业界都在纷纷议论,这个在北京理想国际大厦(目前ofo新的办公地址已在互联网金融中心挂牌)里曾经名噪一时的“个中翘楚”,能否挺过这场“劫难”,破局蜕变?

  被指资金吃紧战略收缩

  去年12月,据多家媒体报道,摩拜与ofo遭遇资金链危机,并有合并的消息传出。长期关注互联网领域的媒体人葛迦分析,这是由于两家共享单车巨头疯狂抢占市场占有率以及争夺市场用户数量所致。

  “随着共享行业的日渐饱和,资本市场几乎无人再愿入局。加之冬季天气渐冷,共享单车日活跃的用户和骑行收入逐渐减少,而运维成本的折损和维护的困难却逐步增加,大幅度加剧了资金链紧张,迫使ofo和摩拜不得不以‘合并’为前提接触。但由于利益分割不均和理念不同,合并计划最终无奈‘流产’。”葛迦称。

  今年4月,美团宣布以27亿美元全资收购摩拜。在摩拜被收购后的半年时间里,ofo的日子并不好过,“被收购”“资金链断裂”的传闻甚嚣尘上,但一直遭ofo坚决否认。ofo创始人戴威曾在公司内部的一场会议中,把当时的处境和电影《至暗时刻》中的丘吉尔、战时英国相提并论。不过,他依旧坚持公司的未来会保持独立发展。

  戴威更大的野心是要把整个单车业务迈向国际化。早在2016年,ofo便选择将海外市场的首站定在新加坡,很快又进入了美国、英国和澳大利亚等国家。去年年底,ofo的业务已经扩展到了20个国家50个城市。然而,今年7月起,ofo逐渐从多个海外市场撤退,10月底,ofo正式确认停止日本市场的服务。

  在大多数行业专家看来,ofo海外撤退的原因在于资金吃紧,戴威主张独立发展的形式并不乐观。10月上旬,ofo核心人士的一份投资意向书被媒体爆出,称滴滴在8月份,曾提出以20亿美元的估值收购ofo。对此,滴滴坚决否认,并表示从未有过收购ofo的意向,同时,还承诺未来将继续支持ofo其独立发展,也不会行使一票否决权。滴滴收购的传闻没过多久,另一则传闻也铺天盖地而来——哈啰出行欲以1:5到1:2.5的折股比例并购ofo。而对于外界“收购”的传言,ofo始终保持沉默。

  10月下旬,根据第三方企业信息查询平台天眼查数据显示:ofo主体运营公司“东峡大通(北京)管理咨询有限公司”法定代表人由戴威变更为执行董事陈正江。正当外界以为戴威将把ofo拱手相让时,ofo却紧急辟谣称:此次法定代表人的变更,仅是公司内部正常的人事变动,实际控制人仍为戴威,人事变更不会影响公司的任何经营和运营。

  欲速则不达的尴尬

  ofo的运营问题,也一直遭诟病。例如,ofo单车的简易锁频频遭到破坏,大幅度降低了用户体验的满意度。尽管ofo不断加大投放,但单车数量却不见增加。记者注意到,在北京市多个地铁口、小区外,原本密密麻麻停放的小黄车,如今单车的数量只剩下寥寥无几。

  而在一些网络论坛上,还有不少用户发帖投诉称,在ofo客户端页面申请退押金后,等待数日,钱始终不见退回。更有多名用户抱怨,ofo任意延长退押金周期时间,由原来1至10个工作日延长至1至15个工作日。对于用户投诉的问题,ofo公关部负责人对此未作出任何解释。艾媒咨询集团创始人CEO张毅认为出现上述情况,对于ofo来说影响是非常致命的,尤其是押金难退的问题,直接导致用户失去了信心。

  中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍认为,ofo不能一心追逐资本。要意识到用户才是“真上帝”,而资本只会跟着“真上帝”走。如果留不住“真上帝”,资本这个“假上帝”也会离开。

  互联网观察家丁道师也指出,ofo盲目追求市场占有率,忽视用户体验,导致运营问题频发,反过来又影响了市场占有率:“ofo用资本把原本需要5年甚至10年的发展模式短期内速成了。这显然欲速则不达。很多企业经过疯狂的扩张过程后,必须要加强从产品到体验再到服务全流程的规范,而ofo没有做到。它的思路是先打败主要对手,再完善服务和产品。ofo用10%的精力在修炼内功和产品,90%的精力用在抢夺市场,本末倒置,最终自食其果。ofo用钱把市场打开,却是帮助竞争对手培育了用户,最终赔了夫人又折兵。”

  融资奇迹过后“抵押自救”

  ofo的运营模式曾在去年创造了多次商业上的奇迹,将共享模式进行了创新性的使用,一度成为最热门的焦点。

  去年3月初,ofo宣布获得4.5亿美元的D轮融资,创造了共享单车行业单笔最高融资纪录,同时也成为行业估值最高的独角兽公司。彼时,ofo曾向市场公布“在某些方面,公司已经有了最高40%的净利润”。

  距离D轮融资4个月后,ofo再次宣布完成超过7亿美元的新一轮融资,原滴滴高级副总裁付强正式加入ofo,担任执行总裁。业界对此一致认为,两家公司的关系,处于一个相当良好的方向发展,滴滴作为ofo多次融资的领头者,拥有ofo一定的董事席位。

  可惜,好景不长,今年1月下旬,滴滴旗下的青柠单车宣布成立,与ofo形成正面竞争。一边是投资方的“抛弃”,一边是资金紧张的传言不断,“融资明星”ofo如何拿钱“自救”成为众人的关注点。彼时,网传ofo会完成一笔由阿里主导的10亿美元融资,但这一消息并没能得到双方证实。

  直到今年2月初,戴威通过动产抵押的方式,先后两次将其资产共享单车作为质押物,换取了阿里巴巴共计17.7亿元人民币。这一次17.7亿元人民币背后的方式,却十分的耐人寻味。葛迦对法治周末记者介绍,动产抵押指的是一种债务人或者第三人,以动产不转移占有,而提供担保的抵押形式,“也就是说,ofo用对小黄车的所有权向阿里进行动产抵押得到资产”。

  记者检索发现,第一笔质押时间为2月5日,ofo把位于北京、深圳、上海、广州四地的400多万的自行车作为资产,抵押给蚂蚁金服关联公司,债权数额为5亿元人民币。2月12日,ofo又以浮动数量的共享单车为筹码,向浙江天猫技术有限公司换取了12.7亿元人民币。“企业一般情况下是不会选择资产抵押的方式来筹集资金的,通过质押得到资金,在一定时间内需要达到约定的盈利或者市场份额要求,如果没有达到,那么将连本带利、净身出户。这无疑算是一种背水一战的方法。”葛迦谈道。

  3月13日,ofo宣布完成E2-1轮融资8.66亿美元。这一举动,在多数受访专家看来是股权与债权并行的融资方式,与以往的融资模式差异较大。葛迦对法治周末记者介绍,股权融资是以企业自身的股权稀释为代价,面向资本市场招募合伙人的一种融资方式。而债权融资是通过企业的固定资产、专利权等资源,亦或是通过中介机构担保等方式,让企业在金融机构获得借贷的一种方式。其实质是企业负债,“直观点说,就是企业支付一定费用或利息借的款”。

  过度扩张凸显模式“硬伤”

  一直以来,ofo单车损毁严重、运营成本高昂已是公开的秘密。法治周末记者在朝阳区某ofo共享单车维修处发现,ofo单车堆积如山。修车的师傅坦承,积压待修的ofo共享单车近万辆。很多单车被用户私享或骑到偏僻的地方成为“僵尸车”,因为没有GPS定位,这些“僵尸车”也很难被ofo运营团队发现。

  而运维方面,有接近ofo人士指出,ofo单车的调度、摆放、维修和同城物流等人工费用,以及公司内部人员工资、生产成本等普遍偏高,ofo每个月运维的支出费用约在3亿至4亿元。对于收入方面,业界普遍认为作为行业最重要造血渠道的押金,ofo始终不重视。一方面与摩拜展开长期价格拉锯战,押金收益持续走低。另一方面在竞争对手哈罗和摩拜的免押金政策冲击下,ofo一度实行全国25个城市免押金用车。值得注意的是,目前ofo已经缩小了免押金活动的城市范围。

  有业内人士分析,ofo单车的单价在共享单车领域并不高,但是要铺量使得其总资产庞大。由于使用场景无法控制,导致坏损率偏高,而即使不再增加投放量,仅持续维修,也是一大笔无法忽视的开支。向用户收取的骑行费用,根本无法支撑高额的维修费用。

  “另一方面,由于数量众多的ofo单车基本处于无人管理的状况,从而出现了经济学上的‘公共牧场效应’和心理学上的‘破窗效应’。这让本来质量欠缺的共享单车破损非常快,回收处理成为难题。”上述业内人士进一步补充道。

  5月下旬,由于难以依靠用户骑行获利,ofo开始发动员工售卖车身广告。不过,由于车身广告面窄,再加上北京等地禁止共享单车运营商业广告,因此,实现商业价值变现的能力十分有限。

  张毅指出,ofo目前未能解决的盈利问题,主要是市场扩张和占有率误导造成的。共享单车的模式是市场的刚需,自行车的成本,完全可以依靠骑行次数把运营、制造成本收回。但是,ofo为了抢占市场份额,以压制竞争对手为当务之急,而不注重商业模式本身。拼命地扩张,导致结果就是,当后续融资跟不上时,“后院”便起火了。

  “未来共享单车的发展重点可能不是规模,而是精益化的管理。”朱巍说,“只有解决了烧钱竞争的问题,才能让企业回归正常商业模式。应当鼓励合并,按照自然垄断的角度去约束和管理。”

(责任编辑:蔡情)


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